小鵬的小鵬起飛股價再次飛起。

今天港股一開盤，大眾換擋小鵬汽車的大眾換擋美女全裸被大吊草股價便上漲26%，一度沖到78.9港元。小鵬起飛而昨晚，大眾換擋小鵬汽車美股股價也在開盤后暴漲41%，大眾換擋達到21.69美元。小鵬起飛

低迷了大半年的大眾換擋小鵬，這次眼瞅著要翻身了。大眾換擋

事情的小鵬起飛背景是，昨日晚間，大眾換擋大眾汽車宣布與小鵬汽車達成技術合作框架協議，大眾換擋大眾汽車集團將向小鵬汽車增資約7億美元，小鵬起飛完成后持有小鵬汽車約4.99%的大眾換擋股權，并與小鵬合作開發基于大眾MEB平臺的大眾換擋兩款車型，新車型將搭載小鵬XPILOT軟件，于2026年上市。

與此同時還有另外一個消息：大眾旗下奧迪也與上汽集團簽署備忘錄，深化現有合作。

兩項合作，均將聯合開發專屬中國市場的電動智能網聯汽車（ICV）。

天風汽車在解讀中稱，“這是屬于國內汽車行業的里程碑式事件，標志著國內車企電動智能化能力得到行業認可”，為后續國內整車及零部件出海打開想象空間。

何小鵬與大眾汽車（中國）董事長兼CEO貝瑞德合影

大眾汽車曾是外資車企在中國的代表。2019年，大眾在中國銷售了423萬輛，達到了自進中國市場41年來的業績頂峰。然而，此后三年大眾在華銷量同比不斷下降，降幅分別為9%、14%和4%。

作為燃油車時代的代表之一，顯然大眾開始與中國大地上轟轟烈烈的新能源化不合時宜了。

痛定思痛的大眾，這次似乎在中國找到了新的解藥。

中國市場，美女全裸被大吊草大眾CEO的最大挑戰

今年3月14日，大眾汽車集團公布的業績數據顯示，2022年，大眾汽車集團全球銷量出現了7%的下滑，車型交付量約為830萬輛，跌至11年來的最低水平。

在中國，這個成績更不理想。一季度，大眾在華交付64.4萬輛，下降14.5%；其中，純電動車交付量為2.15萬輛，同比下滑25.4%。

在之后的財報電話會上，大眾汽車集團首席財務官兼首席運營官阿諾·安特立茨（Arno Antlitz） 承認，大眾集團在中國市場起步很慢。尤其在純電動汽車市場，大眾集團需要追趕上包括比亞迪在內的競爭對手。

“我剛從上?；貋?，在那里待了三天，看了競爭對手的汽車、與當地的團隊交談，顯然我們需要加速?！彼f道。

回想5年前，中國市場是外資車企最耀眼的成績單。2017年，中國汽車市場總銷量達2800萬輛以上，成為全球最大的汽車生產和銷售國。這一年，大眾集團在中國的年銷量突破400萬輛，占整個大眾集團年銷量的40%，在中國市場占到了17%-18%的份額。中國區按比例分配的營業利潤達到47.5億歐元，占總營業利潤的28％，這在整個汽車發展史上都是罕見的。

但同在這一年，幾家中國造車企業逐漸進入了大眾視野：蔚來、小鵬、理想，俗稱“造車新勢力”。

此后，兼具智能化與電動化的新能源汽車，在中國起起伏伏，但自2020年之后逐漸席卷車市，中國本土品牌也借勢“站”了起來。

中國本土造車品牌的快速成長，必然使得外資車企在國內市場受影響。

實際上，人們也將“大眾在中國的份額正被本土品牌奪走”形容為其新任CEO布魯姆最艱巨挑戰之一。

目前，大眾汽車在中國市場的市占率只有15.1%左右，自2019年以來，比例下降1/5。

市場份額萎縮還不是新任CEO面臨的唯一挑戰，公司還面臨能源成本飆升、供應鏈問題等。多年來，中國一直是大眾汽車的搖錢樹，因而市場份額減少成為特別令人憂慮的問題。

2021年中國市場占該集團新車銷量的37%，占其客車業務稅前利潤的15%。大眾汽車集團前CEO迪斯曾稱大眾汽車為中國公司。榮鼎集團的歐中關系專家諾亞·巴金說：“中國對大眾汽車至關重要，同時也是該公司最大的風險點?！?/p>

伯恩斯坦研究公司的相關研究顯示，大眾在中國的部分難題來自特斯拉的沖擊，后者是電動汽車領域的主要參與者。另一挑戰者是中國本土汽車制造商比亞迪。

來自中國汽車工業協會數據顯示，2022年中國汽車市場自主品牌市場份額達到49.9%，較2021年提升5.4個百分點，外資品牌市場持續收縮中；2023年上半年，中國品牌乘用車共銷售598.6萬輛，同比增長22.4%，占乘用車銷售總量的53.1%，占有率比上年同期提升5.9個百分點。這是中國汽車市場開放40年來首次取得的巨大成就，標志著中國自主汽車品牌取代歐美日韓品牌，成為中國汽車市場的主流砥柱，開始全面主導中國汽車市場的發展風向標。

大變化已經非常明顯，自主品牌眼瞅著就要超過外資品牌，成為中國汽車市場上的主力。

軟件，大眾的軟肋

要說為什么中國消費者不再像過去那樣執迷于外資汽車品牌，原因有很多；但不再喜愛大眾的原因，可能很簡單，就是軟件不行。

軟件能力一直是大眾汽車集團的短板。但當下的中國車市，正處于軟件定義汽車的大爆發時期。

2020年，大眾集團的第一輛純電動車型ID.3交付延期，原因是軟件遲遲無法到位；后又因車機系統在嚴寒時期大面積出現黑屏、死機的情況遭遇車主集體投訴，頻頻沖上熱搜。

坊間流傳著一個經典的“故事”。2020年因軟件導致旗下電動車ID.3延遲交付后，大眾的工程師們不得不在一個“帳篷車間”內，通過三班倒的形式，用筆記本電腦為大約1.2萬臺新車進行“有線OTA”，以修復軟件漏洞。

即使當時，這個故事聽起來也有點可笑的，要知道OTA可是中國本土車企在幾年前就已經玩溜的技術。

為了打破這一困局，2020年大眾汽車集團成立汽車軟件公司CARIAD，并在2021年初獨立運營。

CARIAD的定位，是通過軟件將大眾從汽車制造商向智能移動服務提供商轉型，主要工作包括：開發全新車輛電子電氣架構、大眾汽車操作系統VW.OS和大眾汽車云VW.AC。在自動駕駛方面，CARIAD計劃與合作伙伴一起開發輔助駕駛和高級自動駕駛系統。

按照當時的規劃，2023年，CARIAD將發布高端軟件平臺E3 1.2版本。該平臺將實現多種功能，包括新的統一信息娛樂堆棧和針對奧迪與保時捷汽車的遠程在線更新；2025年，CARIAD將推出一個全新的、統一的、可擴展的軟件平臺和端到端電子架構：軟件堆棧2.0版本，將包含一個適用于集團所有品牌車型的通用操作系統，更重要的是適配L4級別自動駕駛。

按照這個計劃，軟件平臺2.0將與SSP平臺（可擴展系統平臺）一起，成為大眾集團旗下所有車型的“靈魂和體魄”。即：2025年，大眾集團將徹底脫胎換骨，不僅將開啟全新的生態系統，也將開啟新的商業模式。

目前看來，CARIAD研發速度遠遠落后于計劃，并因此一再推遲新車上市時間。

2022年5月，大眾監事會在一次會議中指出，正是CARIAD在E3架構上的拖延，導致了奧迪Artemis、保時捷Macan純電版等項目的延誤。

2023年5月11日，大眾汽車CFO阿諾·安特立茨（Arno Antlitz）對外表示，CARIAD或將在2027年或2028年才能將其下一代2.0平臺推向市場，再度推遲新軟件發布。同時，有外媒報道稱，大眾汽車基于SSP平臺打造的首款電動汽車項目Trinity，推出時間也將推遲到2030年。

為了尋找解藥，大眾彼時就已將目光盯向中國。

2022年4月28日。大眾汽車集團旗下全新軟件公司 CARIAD正式公布其中國戰略，并正式成立CARIAD中國子公司。CARIAD中國，是大眾CARIAD在德國本土之外的第一家子公司。

按照當時的說法，CARIAD中國的成立，最重視的是本土軟件人才。CARIAD中國CEO常青表示：“本土軟件人才是增強CARIAD中國子公司研發實力的關鍵。通過整合大眾汽車集團(中國)、 大眾品牌和奧迪品牌中的優秀人才，我們已組建了一支強大的中國團隊?！?/p>

據稱，2022年CARIAD在中國共有600多名員工，預計于2023年底前實現人數翻番，其中90%以上是本土軟件人才。與此同時，CARIAD中國正在北京、上海、成都和合肥組建研發力量，逐步構建一個全國分布式研發網絡。而中國團隊將主導與參與涉及全新軟件平臺技術棧和產品線70%的研發工作，包括本土研發和適配。同時，中國團隊還將在本土開發符合數據合規要求的數據后端，即大眾汽車云 VW.AC，并實現一系列智能互聯服務。

不僅在中國招人，CARIAD還在網羅中國的科技公司。2022年10月，大眾汽車集團宣布，CARIAD將與地平線成立合資公司，并持有合資企業60%股份。今年4月，CARIAD與中科創達宣布建立全新合作伙伴關系，在華加速智能互聯和信息娛樂系統研發。在合作框架下，雙方也將在中國建立一家合資公司。

在今年4月的2023上海國際車展期間，大眾集團宣布將投資10億歐元在合肥成立新合資公司，聚焦智能網聯電動汽車的研發、創新與采購，新公司（“100%TechCo”）將落戶合肥。隨著2024年投入運營，集團新產品及技術的開發周期將逐步縮短約30%。

種種跡象顯示，大眾已經在中國開啟了換擋模式。

中國新能源大爆發

如今中國的新能源市場，在全球已是當之無愧的王者。

相關數據統計，今年上半年，中國汽車產銷量分別完成1324.8萬輛和1323.9萬輛，同比分別增長9.3%和9.8%，在一季度汽車產銷同比下滑的情況下，二季度汽車產銷明顯恢復。

其中，新能源汽車產銷成為最大亮點。從產銷量看，上半年新能源汽車產銷分別完成378.8萬輛和374.7萬輛，同比分別增長42.4%和44.1%。從市場占有率看，上半年新能源汽車銷量占全部汽車銷量的比例達28.3%，比2022年提升2.7個百分點。從保有量看，截至今年6月底，中國新能源汽車保有量超過1620萬輛。

此外，新能源汽車出口步伐亦加快。今年上半年，中國新能源汽車累計出口53.4萬輛，同比增長1.6倍，動力電池等關鍵零部件出口均保持快速增長。

而新能源乘用車銷量中，搭載輔助駕駛功能的比例約54%，比2022年提升近10個百分點。

我國之所以能在新能源汽車領域有如此的成績，背后的支撐是動力電池產業。

作為新能源汽車的核心部分，我國動力電池的材料和新技術應用不斷取得突破，形成了從材料研發、電池生產、回收利用到設備支撐的全球產業鏈最全、規模最大的動力電池產業體系?！罢龢O、負極、電解液和隔膜四大原材料基本擺脫進口依賴，鋰電設備國產化率已達90%以上，其中關鍵工序的裝備國產化率達到80%以上。電池產業發展對電動汽車被市場接受起到了關鍵作用?！敝袊こ淘涸菏?、北京能源協會會長李陽說。

更直觀的是市場數據。

2022年全球動力電池裝車量前10中，有6家中國企業、3家韓國公司以及1家日本公司。其中，穩坐第一的仍是寧德時代，電池年裝機量達到191.6GWh，市占率提升至37%，行業龍頭地位仍然較為穩固；比亞迪從第4位升至第2，市占率提升至13.6%；欣旺達和孚能科技超過另外兩家中國企業遠景動力及蜂巢能源，進入前10。

而過去的動力電池龍頭，以松下、LG、SK和三星為代表的日韓電池企業，雖裝車量均有上漲，但增速低于中國公司，這四家公司合計的全球市場占有率已經從2021年的約40%，下降到2022年的31%。

而大眾，實際上除了軟件的軟肋外，電池也是。

2016年，大眾汽車就開始意識到汽車電動化，確立了到2025年年產300萬輛電動汽車的目標。要實現這個大目標，大眾汽車最初的計劃是自產電池；同年其宣布投資100億歐元，用于新建大型電池工廠。

但2018年5月，大眾汽車宣布簽訂了價值480億美元的電池訂單，外界才獲知大眾汽車可能改變了自產電池的計劃。一個月后，大眾汽車集團宣布計劃2019年與Northvolt公司以50:50的股比成立合資企業，并建設一座初期產能為16GWh的電池工廠。

但造電池并不是個輕而易舉的事情。

除了人才、市場和供應鏈體系外，單就技術一項，動力電池產業就已經衍生了多條技術路線。按材料體系可粗略分為磷酸鐵鋰電池、三元鋰離子電池、聚合物鋰電池、氫燃料電池、固態電池、鈉離子電池等。不同的材料體系和電池結構使得電池呈現不同的性能。其中，傳統的鋰離子電池憑借高能量密度的優異性能，在過去三十年被規?；瘧迷谙M電子與電動汽車兩大領域。氫燃料電池雖然曾在豐田的帶領下，與鋰電有過正面比拼，但高昂的成本與加氫儲氫等基礎設施的不配套都使其暫時敗下陣來。

這意味著，動力電池在制造業的外殼之下，仍有一個高科技的內核。未來，動力電池真正地長遠發展，依然需要依托原創技術的突破，“靠砸錢，造出不電池來”。

“我們將更加注重本土技術的開發，更好地利用本土創新力量，更敏捷地響應中國消費者的需求。為此，大眾汽車正快速拓展本土開發實力?！贝蟊娖嚰瘓F管理董事會董事、大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德曾表示。

此刻，中國爆發的新能源市場，已經讓過去傲慢的外資品牌開始重新思考新的生存之路。

但這對中國車企來說并不是壞事。

實際上，盡管中國的新能源汽車市場足夠大，本土車企的研發能力也日漸嶄露頭角，但資金仍是個大問題。

比如蔚來，此前就曾飽受資金短缺之苦。就在上個月，阿聯酋給蔚來汽車投了十幾億美金。

小鵬此前也同樣遭遇資金困局，股價低迷了半年之久。如今大眾又給了小鵬7億美元投資，既解決了資金之渴，又能夠獲得國際車企巨頭的品牌加持。

中國新能源車，在被國際巨頭認可的同時，也迎來了好時代。